Döner Vidalı ve Doğrudan Tahrikli Şaftlar Arasındaki Temel Farklar Nelerdir?

Genellikle kesme mili, kesme tahrik mili, tahrik mili, vida mili, kardan mili veya Kardan tahrik mili olarak adlandırılan bir tahrik mili, dönen kuvveti ve torku bir makine parçasından sabit bir parçaya, genellikle bir tahrike aktarmak için kullanılan bir öğedir. Bir makinenin çıkış mili ile parçanın giriş milini birbirine bağlar. Şaftlar, farklı makinelerin değişen gereksinimlerini karşılamak için farklı boyutlarda mevcuttur. Şaftlar ayrıca iletebilecekleri tork miktarına ve bu torku iletme biçimlerine göre değişir.

Üç tip tahrik mili vardır: pistonlu, döner vidalı ve sabit. Bir milin iki parçasının aralarında boşluk kalmayacak şekilde birleştirilmesiyle sabit bir bağlantı oluşturulur. Bu tip bağlantı stabildir ve yüksek tork çıkışına dayanabilir. Genellikle maksimum torka ihtiyaç duyulan yüksek performanslı ekipmanlarda kullanılır.

İleri geri hareket eden bir tahrik milinin iki hareketli parçası vardır: kasa kafası ve tahrik düzeneği. Kasa kafası, bir bilyalı yatak aracılığıyla aks miline göre ileri geri hareket eder. Kasa kafası hareket ettiğinden, aks mili titreşir ve bu da sürtünme sesleri olarak bilinen sesler üretir. Kasa kafası ve aks mili tarafından üretilen ses, bir ara parça ile ayrılır. İki ayrı ses genellikle "cıvıltı" sesi olarak adlandırılan tek bir sürekli gürültüde birleştirilir.

Döner vidalı tahrik milleri iki vidayla çalışır. Bir vidanın dönüşü, tahrik milinin diğer tarafının dönmesine neden olan bir tork sinyali oluşturur. Tork kaldırıldığında, vidalar torkun anlık olarak gevşemesine izin verir. Gerginlik serbest kaldığında, kalan tork vites değiştirme yoluyla iletilir. Bu tip tasarım minimum titreşim üretir.

Doğrudan tahrik millerinin şanzımanla veya birbirleriyle bağlantısı yoktur ve genellikle motor emme manifoldunun dış sınırına monte edilir. Şaft ve kardan mili hemen hemen her yönde dönebilecek şekilde yapılmıştır. Döner vidalı tahrik millerinin aksine, sürtünmeyi azaltmak için ara parçası veya başka bir malzeme yoktur. Neredeyse hiç şanzıman veya motor sesi olmadığından, yarış kamyonları ve Formula 1 arabaları için doğrudan tahrikli şaft tasarımları kullanılır. Bununla birlikte, doğrudan tahrikli miller son derece güçlüdür ve çok az tork üretir.

Yarış araçlarının çalışması için sabit bir tork akışı gerekir. Bu gereklilik, lastik sıkıştırıldığında aracın devrinin (RPM) düşmesine neden olur. Krank milinin olmaması nedeniyle, şanzıman ve motor genellikle sabit tork seviyelerini korumak için daha fazla çalışmaya zorlanır. Yüksek performanslı bir aracın sahibi, aracını kapasitesinin sınırlarını zorlamadığında, motor aşırı aşınma ve yıpranma noktasına kadar zorlanmadığı için araç çok daha sorunsuz çalışacaktır.